Una storia d’amore z miłości do kultowych aut

To były ostatnie dni 1972 roku. Na arenie wielkiej polityki trwały zimna wojna i wyścig zbrojeń. Zwyczajni Amerykanie coraz liczniej protestowali przeciw bezsensownej interwencji w Wietnamie, ale ich gospodarka kwitła i „wielka trójka” z Detroit pakowała pod maski kultowych muscle carów całe pokłady anabolików mocy i momentu obrotowego. Konflikt w Zatoce Perskiej i kryzys paliwowy miały przecież dopiero nadejść – pisze architekt Paweł Kobylański, miłośnik samochodów zabytkowych.

 

Tekst: Paweł Kobylański

 

W Europie Zachodniej wciąż czuć było duch „złotych lat 60.” z klimatem przyzwolenia dla konsumpcji oraz korzystania z uroków życia, jako rekompensata koszmarów wojny, biedy i wyrzeczeń powojennej odbudowy. Dla Polski, pomimo że – najdelikatniej to ujmując – nie w pełni suwerennej, też wydawały się nadchodzić nieco lepsze czasy. Wspomagana kroplówką zachodnich kredytów państwowa gospodarka ożywiła się i po raz pierwszy od lat odczuło to również społeczeństwo. Symbolem poprawy standardu życia i wzrostu zamożności stała się obietnica władz rozpoczęcia produkcji popularnego samochodu dla zwyczajnych, uczciwie pracujących ludzi. Wtedy właśnie, dziwnym trafem, opuściwszy zaraz po Wigilii Poznań, znalazłem się w miejscu surrealistycznym i, jak mi się wówczas wydawało, całkiem zapomnianym przez Boga i ludzi. Srebrną Górę, niewielką miejscowość w Kotlinie Kłodzkiej, spowijała bowiem mgła tak gęsta, że widoczność nie przekraczała pięćdziesięciu metrów w ciągu dnia, a po szybko nadchodzącym grudniowym zmroku lepiej było w ogóle nie wystawiać nosa poza próg dziwacznego ni to pensjonatu, ni to hotelu, w którym zamieszkałem na kilka dni zimowych ferii wraz z rodzicami i starszą siostrą. Znalazła się tam również grupa okolicznych harcerzy, a wśród nich jasnowłose dziewczę niepospolitej urody, wierna kopia jednej z moich ulubionych aktorek. Nie ma się co dziwić, że uczucie spadło na mnie jak jastrząb, nieoczekiwane, a gwałtowne, paraliżując serce i umysł nastolatka. Mój Boże – myślałem sobie – przecież za kilka dni stąd wyjadę i nie będę mógł już jej oglądać. Ta myśl nie dawała mi spokoju.

 

 

Nie spałem po nocach, szukając jakiegoś sensownego wyjścia z tej beznadziei. Siermiężna proza środków międzymiastowej publicznej komunikacji lat realnego socjalizmu zabiłaby na pniu największe nawet uczucie. Nie, to raczej nie wchodziło w grę. Pozostawał samochód, oczywiste narzędzie podtrzymywania międzyludzkich kontaktów. Kłopot polegał na tym, że miałem lat niespełna piętnaście, a w domu auta, jak na złość, nie było.
Zacząłem analizować sytuację. Mobilizując wszelkie możliwe środki finansowe i techniki perswazyjne wobec rodziców, mógłbym, być może w ciągu roku, jaki pozostawał jeszcze do legalnej możliwości uzyskania prawa jazdy, zgromadzić kwotę pozwalającą na snucie marzeń o jakimś bardzo małym samochodziku. Polski mikrus nie mógł być brany pod uwagę. Ja potrzebowałem czegoś zdecydowanie bardziej prawdziwego. I wtedy w moim piętnastoletnim sercu zakwitła nadzieja i narodziło się jeszcze jedno uczucie.
Owo niezwykle sympatyczne autko, z ufnymi oczkami reflektorków i roześmianą mordką rasowego pieska, wraz ze mną pokochało kilkadziesiąt milionów mieszkańców półwyspu apenińskiego. Projektując fiata 500 nuova (bo o nim przecież mowa), Dante Giacosa, geniusz konstrukcji samochodowych i marketingu zarazem, spełnił marzenie niezliczonych włoskich rodzin o własnych czterech kółkach. Tak, to było to! Małe, ale jak najbardziej prawdziwe autko, zdolne do pokonania przestrzeni, dzielącej mnie od mojej bogini. Pierwszy kontakt z fiatem 500, a właściwie z jego austriacką inkarnacją w postaci
steyr-pucha 650 TR miałem już dużo wcześniej, w 1964 roku. Na przełomie lipca i sierpnia zostaliśmy przegonieni z drogi gdzieś pomiędzy Krakowem a Krynicą przez milicję, z uwagi na przebiegający w tym miejscu odcinek specjalny Rajdu Polski. Zanim to nastąpiło, zdążył nas jeszcze wyprzedzić maleńki, czerwony samochodzik, którym pan Sobiesław Zasada wraz małżonką Ewą gnali po zwycięstwo. Staliśmy potem do wieczora na poboczu, obserwując przemykające drogą auta kolejnych zawodników, ale najlepiej zapamiętałem tamto czerwone autko. Niestety w Polsce, w odróżnieniu od sąsiedniej Czechosłowacji i bratnich Węgier, fiat 500 był praktycznie nieobecny. Owszem, sprowadzono do naszego kraju na początku lat 60. krótką „informacyjną” partię tych samochodzików, z których większość trafiła na podstawie obowiązujących w tamtych latach „talonów” w ręce znanych artystów i sportowców. Jednego fiata miał posiadać podobno sam Władysław Komar, wielokrotny mistrz olimpijski w pchnięciu kulą i chłop postury tak wielkiej, że jak mówi legenda, mógł prowadzić swojego fiacika jedynie z tylnego siedzenia, gdyż na przednim się nie mieścił. Rozpocząłem poszukiwania na giełdzie samochodowej i przeglądałem wszystkie anonse motoryzacyjne w lokalnych gazetach, aż w końcu bingo! Trafiłem na ogłoszenie kogoś, kto miał używaną pięćsetkę i chciał się jej pozbyć. Autko, klasyczny jeszcze „kurołap” w kolorze emaliowanego na bladoniebiesko garnka, najprawdopodobniej wywodziło się z owej krótkiej serii sprowadzonej do Polski, gdyż pochodziło z rocznika 1963 i po ponad ośmiu latach spędzonych pod chmurką, bynajmniej nie we włoskim klimacie, wykazywało duże oznaki zmęczenia. Nawet gdybym – teoretycznie – zdołał nabyć to cudo, nie dałbym rady go wyremontować do stanu umożliwiającego odbywanie dalekich wojaży. Ta bolesna prawda dotarła do mnie w chwili gdy, na szczęście, młodzieńcze uczucie do złotowłosej panienki z południa opuściło mnie równie szybko, jak niedawno nadeszło. Tamta fascynacja uleciała, ale druga, do włoskiego autka, pozostała gdzieś głęboko na dnie serca. Już wkrótce na polskich drogach zaroiło się od licencyjnych maluchów, spadkobierców w prostej linii idei konstrukcyjnej pięćsetki. Pudełkowatym karoseriom fiata 126 brakowało jednak lat świetlnych do jej uroku i charyzmy. Sami Włosi, bardzo czuli na piękno kształtów, nigdy malucha nie pokochali. Był już tylko złem koniecznym, tanim toczydłem na czterech kołach. Pojedźcie choćby dzisiaj do południowych Włoch, w okolice Neapolu lub Sorrento, albo i na Sycylię, a napotkacie całe tabuny kultowych pięćsetek. W lepszym lub gorszym stanie, ale wszystkie hołubione i dopieszczane przez dumnych właścicieli. Maluchów, które zmotoryzowały Polskę, prawie na lekarstwo. Czasem tylko gdzieś w trawie dogorywa zardzewiały szkielet czegoś, co kiedyś było fiatem 126. Jak większość Polaków pokolenia transformacji „zaliczyłem”, począwszy od czasów studenckich na wydziale
architektury, kilka maluchów, które były dla mnie w owym czasie jedynym dostępnym substytutem samochodu. Jednak przy pierwszej nadarzającej się okazji, po wygranym dużym konkursie na nową dzielnicę miasta, z ulgą przesiadłem się za kierownicę zastavy 1100 mediteran, a potem, z biegiem czasu, do kolejnych aut.

 

 

Niemniej uśpione młodzieńcze marzenie o włoskim autku maskotce tkwiło gdzieś nadal w podświadomości. Zrealizowałem je, ale dopiero wiosną 2003 roku, po niemal dokładnie trzydziestu latach od opisanej powyżej historii. Po naszą pięćsetkę, rocznik 1970 w topowej wersji lusso, pojechaliśmy do Rzymu, wybierając kompromis pomiędzy ceną wywoławczą (1200 euro) a odległością, gdyż im dalej na północ Włoch, tym bardziej absurdalnych cen za autka żądali ich właściciele, dając zarazem do zrozumienia, że sprzedają swój pojazd bardzo niechętnie i z włoską duszą rozdartą na dwoje. Zakupiliśmy w końcu, po niemałych perypetiach, pojazd optycznie prezentujący się nawet nie najgorzej i będący, jak solennie zapewniał Alessio, dotychczasowy właściciel, na chodzie. Jednak moja propozycja, aby ten ponoć zdolny do jazdy samochodzik dostarczył mi na północ Włoch, do Triestu lub choćby Wenecji, spotkała się z kategoryczną odmową. Dopiero zainkasowawszy umówioną kwotę, Alessio zdradził, że zakupiona pięćsetka ma na imię Camila. Prawdziwą przyczynę jego odmowy odbycia podróży na północ zrozumiałem, kiedy sprowadzonym w końcu do Poznania autkiem wykonałem jedno „honorowe” okrążenie wokół kwartału ulicznego.
Autko faktycznie jechało i… to by było na tyle. Jedyną możliwą decyzją był demontaż i kompletna odbudowa, praktycznie od podstaw. Tak potraktowana pięćsetka, której podarowano drugie życie, od wiosny 2004 roku odwdzięcza się nienaganną współpracą nawet w najcięższych, rajdowych warunkach, pokonując bezawaryjnie tysiące kilometrów. Dopiero teraz mogłem w pełni docenić geniusz Dantego Giacosy, który projektując niskobudżetowe auto dla mas, stworzył jedną z najbardziej trafionych konstrukcji motoryzacyjnych w historii świata. Pięćsetka ze swoim zbiornikiem paliwa umieszczonym z przodu, w komorze bagażnika, a nie „bezpiecznie”, pomiędzy tylnymi kołami, jest o wiele lepiej wyważona od fiata 126. W razie uślizgu tylnej osi nie ma tendencji do wykonywania natychmiastowego piruetu, tylko elegancko „idzie bokiem” i pozwala się kontrolować gazem. Włosi znaleźli też receptę na sportową metamorfozę najmniejszego z fiatów. Zarówno wywodząca się, nomen omen, z Austrii Scuderia Abarth, jak i rzymska manufaktura Giannini zamieniały te z założenia popularne auta w prawdziwe bolidy. Odbudowując swoją pięćsetkę od zera, mogłem – delikatnie i w granicach przyzwoitości – „poprawić fabrykę”. Drobne modyfikacje silnika i zawieszenia sprawiły, że powstał pojazd nie tylko komfortowy, ale i naprawdę szybki.

 

 

Niewiarygodne, ale na próbach sportowych mistrzostw pojazdów zabytkowych to maleńkie autko potrafi napsuć wiele krwi samochodom dziesięciokrotnie od niego mocniejszym, nie wyłączając takich asów jak porsche i sportowe mercedesy. Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie poddał go jeszcze jednej, ostatecznej próbie. Latem 2010 roku odbyliśmy pięćsetką prawdziwą podróż sentymentalną z Poznania do Kotliny Kłodzkiej, śladem uczucia ze szkolnych lat. Autko zdało egzamin na szóstkę, pokonując z otwartym brezentowym dachem dystans ponad sześciuset kilometrów w wielkim stylu, bez wyczuwalnego wysiłku i ani na moment nie stając się zawalidrogą dla współczesnych „lodówek na kołach”. Moją pasażerką była oczywiście zupełnie inna pani, którą z tamtą, ze szkolnych lat, łączył tylko kolor włosów. Mogłem wreszcie zobaczyć, w świetle dnia i bez całunu mgły, Srebrną Górę z potężną austriacką twierdzą. Jej główny bastion to centralna wieża obronna nazywana z francuska Don Jon – ostatnia linia obrony. I gdybym któregoś dnia musiał z jakiegoś powodu zrezygnować ze wszystkich samochodów świata i mógł wybrać tylko jeden, na pewno wybrałbym Camilę – ostatnią linię obrony prawdziwej motoryzacji. |

 

Paweł Kobylański – architekt, wiceprezes ZG SARP, właściciel biura APK Architekci. Miłośnik i kolekcjoner pojazdów zabytkowych, wielokrotny uczestnik rajdów historycznych, w tym Rajdu Polski i Rajdu Żubrów.
0.00 średnia ocena / 0 głosów

Podziel się swoją opinią

Please enter your comment!
Please enter your name here

Solve : *
13 − 3 =